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![](<p>对许多美国进口商而言，关税加征的时间点也尤为棘手。通常来说，他们会在三四月份与承运商敲定年度长期海运合同，然后在5月1日生效。这类合同对大宗商品进口商至关重要，因为他们需要可靠且经济实惠的运输保障。</p>
<p>海运和空运运价基准和市场信息服务提供商Xeneta首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）表示说：“没有比这个时间点再糟的了。不少企业都尽可能推迟签约，更多依赖现货市场，避免被合同困在未来一两周或者一个月内可能无利可图的贸易航线上。”</p>
<p>此外，供应链专家也警告称，建立一个完整的供应链网可能要花费数年时间，而且这也不是找到另外一家生产商那么简单的问题。</p>
<p>英国特许出口与国际贸易协会（Chartered Institute of Export International Trade）总干事马尔科·福吉奥尼（Marco Forgione）认为，企业目前正“试图理解如何管控其供应链的风险”，“通过中期战略来减少对美国市场的依赖，同时开拓其他市场，这种贸易转移现象将大规模发生”。</p>
<p>文章还指出，另一重风险挑战也正逐渐显现，并有可能进一步扰乱全球贸易。美国贸易代表办公室（USTR）此前提议对任何包含中国制造或悬挂中国国旗船只的船队征收高达数百万美元的港口停泊费，并敦促盟国采取类似行动，声称此举的目的是为了重振美国自身造船业。</p>
<p>该提议一出便遭到强烈反对，船运公司和贸易组织纷纷发出警告称，若船舶因此减少在美国港口停靠的次数，美国的农产品出口必然遭受损害，消费者承担的价格也会被推高，港口工人的就业同样面临威胁。</p>
<p>据报道，USTR又表示正在重新考虑港口费提案，将在本月中旬确定最终具体措施，并强调不会完全实施最初提案中的所有条款。面对美国政府反反复复的政策，文章表示，全球贸易企业面临的唯一确定，就是美国政府带来的持续的不确定性。</p>
<p>美国《纽约时报》网站的文章也认为，美国政府的新关税政策令美国进口商失去了所有“安全港”。对于那些转移生产的企业来说，新关税政策破坏了他们的战略布局，也埋下了隐患的种子。</p>
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《纽约时报》网站文章截图
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