导读

“华为造车”可以编一部连续剧了，剧情跌宕起伏。

今年2月初爆出华为智能车BU首席运营官(COO)、智能驾驶解决方案产品线总裁王军离职。2月22日爆出江淮汽车正在为其与华为的深度合作建设一个全新的制造工厂，主要生产华为定义的中高端新能源车。3月8日，问界的宣传资料从“AITO 问界”变成了“HUAWEI 问界”，笔者前天在沪常高速公路无锡段亲眼看到一辆问界M7尾标就是“HUAWEI 问界”。

在外界都认为华为真的下场造车的3月31日，任正非重申华为不造车，且明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或作为汽车品牌。华为轮值董事长徐直军在同日举行的财报会上也直言，有些部门和合作伙伴在滥用华为品牌。处于舆论漩涡中心的华为汽车BU CEO余承东也在次日举行的电动车百人会上，含糊其辞、心有不甘地进行了解释，坊间笑谈：该讲不该讲的，他都讲了。

作为一名原“华为六君子”之一杨杜教授的学生，并连续两年参加华为深度研修班的笔者，我认为不能用汽车行业造车的固有逻辑看待“华为造车”。没有官宣造车的华为，已经一步步渗透进汽车行业。经历了前期喊口号表决心阶段；中期不同模式进行实验阶段；如今华为正在走向一条更适合自己的造车路径——轻资产模式，开始进行生态整合，终将完成华为习惯性的战略三部曲：战略机会侦察-战略核心环节-ALL IN。

第一阶段

华为入圈，先表态度，侦察小分队同时派出。

2019年4月，上海车展期间，在“第五届国际汽车关键技术论坛”上，华为轮值董事长徐直军向汽车行业表了决心：华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。

这是华为第一次以公开姿态亮相汽车行业。当时，不断有跨界企业官宣下场造车，在这种热闹的氛围中，清醒的华为选择了“逆行”。5月份，华为智能汽车解决方案 BU 成立，归属于ICT基础设施业务管理委员会，提供智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云产品和解决方案。上述这些也是华为此后在公开场合积极向外界所宣扬的，华为能做什么。

一家企业尤其是大公司开拓新业务，最怕战略不清晰。作为汽车行业的后来者，华为对外展示的态度异常明确：不造车。事实上，自2019年华为踏入汽车行业，一直都在寻求突围。这种突围包括不仅包括合作伙伴的突围、合作模式的突围，还有如何被汽车行业接纳的突围。为了表明决心，2020年10月26日，华为创始人任正非签发了一项决议，再次声明不造车，并表示以后谁再言造车，就自己走人。

2020年是华为在汽车行业不断“出牌”的一年。10月底，华为发布智能汽车解决方案新品牌“HI”(Huawei Inside)，该品牌提供一套包含智能驾驶、三电系统和智能座舱3个方面的方案。彼时的华为，开始尝试以一级汽车零部件供应商的身份参与到与车企的合作中。

事实上，一直以来，“华为造车”只存在外界的猜测与想象中。造成这种现象则取决于华为所处的复杂位置：华为IP带来的光环效应让消费者对华为汽车抱有期待，而华为则极力避免与汽车行业的合作伙伴形成敌对关系。

即使强大如华为，进入一个新的领域，也要遵循一个亘古不变的真理：合作才能共赢。想要合作，就别树敌太多。任总作为学毛选积极分子，深知政治就是自己的朋友多多，敌人的朋友少少。

华为的核心优势在于用耐心布局长期利益的“战略制胜”。除了核心战略，华为是一家没有形容词的公司。华为在汽车行业对外的形象上，第一阶段，一直在围绕“能做什么”展示。

第二阶段

不同模式并行，市场检验，试试哪种方式好。

在汽车行业表明态度后，究竟要怎么干，也很关键。可以看到，目前车企与华为共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、Huawei Inside模式和智选模式。这三种合作模式由浅到深，华为的基因渗透率也在逐渐提高。

最受人关注的则是HI模式和智选车模式两条发展路径。目前采用华为HI模式的车企，有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家。智选模式则是在HI模式的基础上，华为负责产品定义、整车设计和销售，车企负责整车平台开发和生产制造。之前，不少车企对华为智选车模式抱警惕态度，甚至引发丧失“灵魂”的争论，恐怕沦为华为的代工厂。赛力斯成为了第一家与华为进行智选模式合作的车企。

如今，经过两年的检验，华为HI模式和智选模式孰胜孰劣一目了然。极狐品牌最早宣布与华为合作，并且一直在借势营销。“起大早赶晚集”，首款合作车型ARCFOX极狐阿尔法S全新HI版，直到2022年5月才正式上市。华为与宁德时代、长安汽车共同研发的车型——阿维塔11在2022年8月正式上市。而在此之前，华为与金康赛力斯共同打造的AITO问界M5在2021年12月亮相，AITO问界M7则在2022年7月4日亮相。

AITO这个商标的含义就是华为智能汽车。AITO 读音和汽车简称Auto类似，AI除了代表人工智能，其实也是华为的尾字母huA weI。华为对AITO的愿景是利用华为领先的5G、人工智能和云计算等技术，实现人、车、环境之间的智能互动，创建一个新的智能移动生态系统，为用户提供更安全、更高效、更愉悦的驾驶体验。

从2022年的销量可以看出，AITO问界系列全年销量超过7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。反观出身于HI模式下的极狐阿尔法S HI版和阿维塔11，两者的市场表现确实有着不少提升空间。阿尔法S HI版未能为极狐品牌打开局面，而去年年底才开启交付的阿维塔11销量还有待市场检验。

华为和不同车企之间的合作，谁在主导，谁更有话语权，一看产品便一目了然。把制造交给车企，其余的交给华为。据相关人士透露，华为在赛力斯有一层专门的办公区域，只有华为员工有权限进去，而且用的是华为内网。华为的动力系统和智能汽车事业部已经全面接管赛力斯相关机构。显然，由华为把控的智选车模式产品，更符合当下用户的需求。赛力斯与华为的合作，可以说是“双赢”，赛力斯活了，而华为火了。自2022年年底，就有媒体爆出华为智选车模式扩容在即，与华为合作的奇瑞、北汽、江淮车型或都将采用 AITO 车标进入华为门店。根据目前公开的消息，进入华为智选车模式的是江淮汽车。

自2019年5月成立以来，华为智能汽车解决方案BU业务经历过多次调整。眼下，随着王军的离职，华为HI模式或将终止，由余承东掌管的智选车大概将成为未来华为汽车业务的主导路径。

第三阶段

走轻资产模式，构建华为生态，华为智能电车战略终将闭环。

上汽集团陈虹曾扬言“不会把灵魂交给华为”。现如今，对于很多车企来讲，或许还不到纠结是否要把灵魂交给华为的时候，而是要考虑能否保住躯体。如余承东所说，“跟华为紧密合作的车企一定能成为幸存者”。按照目前车市的状况，需要华为的车企并不在少数。

赛力斯是汽车行业“选择大于努力”的典范，凭借问界品牌重新站稳脚跟。如今，华为与赛力斯双方决定联合业务合作将再进一步，并订下了2026年实现新能源汽车产销达到 100 万辆的目标，并且还要推出全新平台，新平台下首款旗舰车型计划于2023年发布，将搭载高阶智能驾驶系统，并在后续陆续推出多款全新车型。

在制造业领域，造车是重资产的行为。采用重资产模式的新入局者，有些还没跑通模式就死掉了，而后入局者如小米等还未实现量产。如今，华为正在选择另外一种模式，走轻资产路线，打造汽车生态。

华为正在凭一己之力，将合作伙伴此前在制造业领域积累下来的经验利用起来。这种模式，美国有一家伟大的公司已经在使用——苹果。苹果公司打造自己的手机生态，从硬件到软件全部自己控制，但其本身并不生产手机，而是由富士康代工。汽车行业传统意义上的造车经验，是建工厂、拿资质、开发新车等，如今，智能汽车时代，已经在智能手机领域积累大量经验的华为，正在颠覆旧有的造车模式。

华为汽车业务和传统的ICT业务有个重要的链接点，就是华为充电场站业务。这个业务由华为传统站点能源业务演变而来，配套华为光伏和储能业务。这样一来汽车技术业务和传统信息通信技术业务就拉通了，后续所有华为智选车都会有这个配套业务跟着。

华为在重庆金康复刻了华为电驱动工厂，都是华为标准，华为管理。这里面核心的零部件，如SIC和IGBT，包括软件操作系统都是华为2012实验室和华为海思开发的。这又是一个与传统业务的融合点。以后这样的工厂，也会伴随着华为智选车搞下去。

和许多人的一般常识相悖的是，面对不断变化的世界，首先应该问的不是“我们应该怎样相应地变化”，而是“我们自身代表的是什么，我们为什么存在”。华为正在践行这条道路。

华为发布的2022年财务报告——销售收入6423亿人民币，增0.9%，净利润356亿人民币，大掉68.7%。被美国全力封杀的华为，这些年过得非常艰苦，非常痛苦，甚至冤苦，而且有苦难诉，任家大女儿孟晚舟更失去人身自由，蒙电子脚铐之辱，当下华为必须也只能从追求规模转向追求利润和现金流。

赛力斯之后的江淮汽车，绝不会是最后一家与华为合作的车企。未来或会有更多车企愿意牺牲部分话语权与华为寻求全面深度合作。

如今，HUAWEI问界已经不让用了，但用AITO或者问界统领生态系统也不差，只是没有华为来得直接，在终端消费难解释而已。“通过华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。”依然可行！

最后

华为造车是其终极战略选项，但过早地提出造车以及“造贴牌车”，不符合目前华为的真实财务处境，也不符合目前造车甚至代工都需要国家发改委窗口指导的宏观产业环境。

余承东在战术上提出的逻辑和方案是当下最优解，但战略不仅仅需要微观，还需要中观、宏观地来看。聪明如华为，正在利用自己的优势，步步为营，在大家各自矛盾凌乱的资讯里，华为终将完成智能电车战略三部曲，只是时间会晚一点，但肯定不需要五年。

(本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪)